經(jīng)歷三十余年發(fā)展，中國(guó)現(xiàn)已成為全球最大的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國(guó)。當(dāng)前，汽車行業(yè)正處于百年未有之大變局，“電動(dòng)化”、“網(wǎng)聯(lián)化”、“智能化”和“共享化”這“新四化”開(kāi)始成為公認(rèn)的未來(lái)趨勢(shì)，必將帶來(lái)前所未有的革命性變化。
而中國(guó)以其龐大的市場(chǎng)體量，接近十億的潛在消費(fèi)群體，消費(fèi)者對(duì)新技術(shù)新商業(yè)模式的積極擁抱態(tài)度，完整高效的供應(yīng)鏈和蔚然成形的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，正在成為未來(lái)全球汽車產(chǎn)業(yè)革命的主戰(zhàn)場(chǎng)。
從現(xiàn)在起到2030年之間的十年，將奠定未來(lái)三十到五十年的汽車行業(yè)發(fā)展基調(diào)。
未來(lái)已來(lái)，將至已至。預(yù)見(jiàn)未來(lái)，方能洞察趨勢(shì)，前瞻布局。為此，站在一個(gè)新的更高的歷史起點(diǎn)上，我們對(duì)2030年中國(guó)汽車行業(yè)做出以下展望。
預(yù)見(jiàn)一
告別黃金時(shí)代，高增速及高利潤(rùn)率難再現(xiàn)
過(guò)去三十年復(fù)合平均增長(zhǎng)率高達(dá)兩位數(shù)，使得各國(guó)廠商能夠在中國(guó)市場(chǎng)獲得遠(yuǎn)高于國(guó)際市場(chǎng)的利潤(rùn)率?，F(xiàn)如今，這樣的黃金時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返，市場(chǎng)呈現(xiàn)低速增長(zhǎng)，甚至在若干年份仍有可能出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。
但是我們應(yīng)該看到，未來(lái)的增長(zhǎng)潛力十分可觀。中國(guó)每千人汽車保有量大約為160臺(tái)，跟主要發(fā)達(dá)國(guó)家保有量水平還有比較大的差距，比如美國(guó)約為850臺(tái)，德國(guó)約為600臺(tái)。
中國(guó)尚有約十億人沒(méi)有實(shí)現(xiàn)汽車夢(mèng)，特別是三四線城市和農(nóng)村地區(qū)，仍有很大的增長(zhǎng)空間。我們相信，中國(guó)經(jīng)濟(jì)只要能保持中速增長(zhǎng)，汽車行業(yè)在如今2000余萬(wàn)臺(tái)銷量的基礎(chǔ)上，仍有望實(shí)現(xiàn)低速增長(zhǎng)。
預(yù)見(jiàn)二
大量品牌或?qū)⑾?，或?qū)⑼顺鲋袊?guó)市場(chǎng)
過(guò)去三十年的高速成長(zhǎng)以及各方對(duì)新能源汽車的押注，中國(guó)市場(chǎng)如今積累了上百個(gè)汽車品牌，其中不少品牌的產(chǎn)銷量遠(yuǎn)低于合理的規(guī)模水平，這是不健康且不可持續(xù)的。
如今躺贏時(shí)代結(jié)束了，淘汰賽已然開(kāi)啟，企業(yè)的容錯(cuò)空間大幅縮小，稍有不慎，就可能招致斷崖式下跌。市場(chǎng)大浪淘沙，濫竽充數(shù)的“裸泳者”必將出局，只有那些具備核心競(jìng)爭(zhēng)力，以及主動(dòng)進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)的廠商才能“適者生存”。
預(yù)見(jiàn)三
大部分中端國(guó)際品牌可能會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)失去競(jìng)爭(zhēng)力
若干領(lǐng)先的中國(guó)品牌車企已經(jīng)在造型、綜合性能、質(zhì)量以及成本控制等方面，顯示了極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，加之其在電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域的提前布局，我們有理由相信，自主品牌們最終能夠復(fù)制家電、手機(jī)、工程機(jī)械等行業(yè)的成功模式，即進(jìn)一步擴(kuò)張市場(chǎng)份額，同時(shí)顯著縮小以至追平中端國(guó)際品牌的溢價(jià)水平。
在這樣的追趕速度下，一些弱勢(shì)的國(guó)際品牌如果不積極主動(dòng)轉(zhuǎn)型升級(jí)，將越來(lái)越難以在中國(guó)市場(chǎng)立足。但國(guó)際品牌在豪華車市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)仍將延續(xù)。
預(yù)見(jiàn)四
機(jī)器人自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)（robotaxi）爆發(fā)式增長(zhǎng)
這一領(lǐng)域可能作為公共服務(wù)事業(yè)由政府統(tǒng)一進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。麥肯錫的研究表明，自動(dòng)駕駛技術(shù)的全生命周期成本（TCO）將在2026年與人工駕駛汽車相當(dāng)，這意味著一方面，機(jī)器人自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)將迅速取代傳統(tǒng)出租車車隊(duì)，同時(shí)新增私家車數(shù)量也將大幅被壓縮。
另一方面，對(duì)于事關(guān)國(guó)家安全和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全局的重大科技任務(wù)，由國(guó)家進(jìn)行統(tǒng)籌組織，以及出于規(guī)模經(jīng)濟(jì)方面的考量，類似于公共服務(wù)事業(yè)，這一領(lǐng)域?qū)⒂烧M(jìn)行運(yùn)營(yíng)和管理。因此，B2B市場(chǎng)與B2C市場(chǎng)并重有可能成為這一領(lǐng)域的發(fā)展態(tài)勢(shì)。
預(yù)見(jiàn)五
車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)將由1~3個(gè)本土廠商主導(dǎo)，并形成行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)
鑒于中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)的獨(dú)特性及頭部APP對(duì)中國(guó)消費(fèi)者的巨大影響，車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)將形成由科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭主導(dǎo)的格局。
國(guó)際品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的產(chǎn)品將不得不使用中國(guó)本土的車聯(lián)網(wǎng)OS，并應(yīng)法規(guī)要求，把車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在中國(guó)。汽車廠商與互聯(lián)網(wǎng)巨頭之間圍繞數(shù)據(jù)的所有權(quán)及如何變現(xiàn)，將展開(kāi)劇烈博弈。
預(yù)見(jiàn)六
研發(fā)以及專注于提升客戶旅程體驗(yàn)的營(yíng)銷服務(wù)將取代制造，成為廠商的核心能力
越來(lái)越多的車企將轉(zhuǎn)型成為主要承擔(dān)研發(fā)和客戶旅程設(shè)計(jì)，以及營(yíng)銷服務(wù)的企業(yè)，而把汽車制造業(yè)務(wù)逐漸外包。
預(yù)見(jiàn)七
傳統(tǒng)4S店或轉(zhuǎn)型，或消失
傳統(tǒng)4S店模式的盈利能力及可持續(xù)性面臨著越來(lái)越大的挑戰(zhàn)。同時(shí)伴隨車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟，汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司、出行公司均可直接與終端消費(fèi)者建立聯(lián)系。
因此，傳統(tǒng)4S店在汽車交易鏈中的重要性不斷被削弱，其功能將被多種形態(tài)的線上和線下專業(yè)公司所替代，如城市中心體驗(yàn)店、多品牌店、汽車大賣場(chǎng)、郊區(qū)試車中心或者上門試駕服務(wù)、郊區(qū)集中式維修中心、市中心的小型專業(yè)維修店等等。
預(yù)見(jiàn)八
向軟件公司和數(shù)字化轉(zhuǎn)型
傳統(tǒng)上，汽車屬于機(jī)械工程工業(yè)。在“新四化”浪潮的沖擊下，汽車工業(yè)正逐步向“軟硬兼具”轉(zhuǎn)型，軟件超越硬件成為車企的核心能力。
而數(shù)字化轉(zhuǎn)型是車企從機(jī)械公司轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖镜淖?/p>
手，其關(guān)鍵舉措在于吸引、培養(yǎng)和留住一大批軟件人才，以及變革骨干，業(yè)務(wù)翻譯員、大數(shù)據(jù)科學(xué)家，數(shù)據(jù)工程師等核心人才。
預(yù)見(jiàn)九
合資企業(yè)50：50股權(quán)架構(gòu)將不多見(jiàn)
至2022年汽車行業(yè)將徹底放開(kāi)股比限制，屆時(shí)外資車企必將與中方合作伙伴就此展開(kāi)談判。對(duì)于實(shí)力不太強(qiáng)的中方合作伙伴，特別是地方國(guó)企，外資企業(yè)相對(duì)較易取得控股甚至獨(dú)資買斷。某些生存堪憂的地方國(guó)企可能會(huì)被外資企業(yè)收購(gòu)兼并。
預(yù)見(jiàn)十
中低價(jià)位電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池有望被自主品牌所壟斷
在財(cái)政補(bǔ)貼及資本力量的助推下，一個(gè)具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈在中國(guó)已經(jīng)初具雛形。受惠于該供應(yīng)鏈，中國(guó)車企正以令人咋舌的速度改進(jìn)其產(chǎn)品并降低售價(jià)，同時(shí)各類新穎的商業(yè)模式及最新的互聯(lián)科技也在自主品牌電動(dòng)汽車上得到廣泛嘗試。
誠(chéng)然，我們相信隨著補(bǔ)貼的逐漸退出，大量品牌或?qū)㈦S之銷聲匿跡。大浪淘沙之后，若干優(yōu)秀的自主品牌會(huì)笑到最后，憑借得到市場(chǎng)認(rèn)可的產(chǎn)品實(shí)力，業(yè)務(wù)規(guī)模帶來(lái)的顯著成本優(yōu)勢(shì)，以及在相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈不斷完善的布局，從而在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位。
